Недооцененный рынок

Финляндию вряд ли можно причислить к странам с бурным трафиком бизнес-авиации. Скорее наоборот – для Suomi этот сегмент просто дополнение к хорошо развитому авиационному сообщению. Но при этом инфраструктура для бизнес-авиации здесь развита отлично.

Авиационные регуляторы страны не планируют делать ставку на рост бизнес-трафика, но намерены поддерживать отрасль и в будущем. Для операторов доступны все преференции, от получения нужного слота до оптимальных условий при технической посадке в аэропорту. Но обо всем по порядку.

Прилетая в главный аэропорт страны – Helsinki Vantaa Airport – не сразу найдешь терминал деловой авиации, который, кстати, один и управляется компанией Finavia (государственная компания, управляющая аэропортами страны). Впервые оказавшись в столичном ЦДА, нет уверенности, что это FBO. Здесь нет традиционных лауджей и других атрибутов, присущих General Aviation Terminal. Скорее комплекс Finavia сделан для экипажей – уютные briefing room и специальные «комнаты» для релаксации, больше напоминающие номера в пятизвездочных отелях. Правда для официальных лиц и делегаций по-соседству располагается отдельный стильный терминал, выполненный в скандинавском стиле и с соответствующим «сервисом», но востребованность его находится под сомнением. Финны предпочитают практичность, поэтому полет на бизнес-джете – это не какой-то специальный ритуал, а просто необходимость. Предполетные формальности, как на прилет, так и на вылет, занимают от силы пять минут. Здесь все рядом: пограничные и таможенные процедуры пассажиры проходят непосредственно перед вылетом/прилетом, воздушное судно располагается в шаговой доступности, перрон ЦДА имеет собственную систему рулежных дорожек, позволяющую самолетам максимально быстро занять исполнительный старт. Кстати, все пассажиры освобождены от каких-либо сборов за пользование терминалом.

Для сложных рейсов (джет + регулярный авиаперелет) предусмотрен достаточно простой трансфер, который занимает лишь 10 минут. Пассажир регистрируется в бизнес-терминале (по прилету) и доставляется в основной терминал (их в аэропорту два) на комфортабельном автобусе. Аналогичная процедура и при вылете. Кстати, вертолетный трафик в Хельсинки не развит. Единственный вертодром в местечке Мальм работает в основном в летний период.

Для владельцев воздушных судов и операторов в аэропорту предусмотрено 15 стоянок для любых типов воздушных судов. Трафик в Хельсинки достаточно ровный на протяжении всего года, но летом в период «событийных мероприятий» он, конечно же, растет. Дополнительный прилет бизнес-джетов дают концерты мировых звезд, Санкт-Петербургский экономический форум и множество спортивных мероприятий. В этот период одновременно в Helsinki Vantaa Airport могут слететься и шестьдесят, и семьдесят самолетов. В обычное время аэропорт обслуживает в месяц в среднем 250 бортов, еще около ста приходится на военный сегмент.

По итогам 2015 года, несмотря на достаточно непростую ситуацию на рынке, Finavia увеличила трафик на 5%. Большую часть трафика в аэропорту делает Jetflite OY, который после ухода Airfix стал основным бизнес-оператором страны. Небольшой трафик делает «малыш» Scan Wings, все остальное – зарубежные операторы.

Особенностью бизнес-трафика в Хельсинки является небольшое количество внутренних перелетов. Лишь в летние месяцы количество полетов внутри страны увеличивается, и по большей части они приходятся на рейсы по медицинской эвакуации.

Основными преимуществами аэропорта, как рассказывают представители Finavia, являются круглосуточная работа, весьма доступное ценообразование и географическое положение. Что же касается слотов, то здесь особых проблем нет. Конечно, администрация аэропорта может вежливо попросить немного скорректировать план полетов, если он совпадает с пиковыми периодами утреннего и вечернего прилета/вылета, но, если для клиента принципиально именно это время – пойдут навстречу.

На земле свои услуги владельцам и операторам предлагают сразу две компании – Aviator и Swissport. Базовый хендлинговый пакет, например, для Embraer Legacy 650, составляет чуть меньше 900 евро, а навязывать дополнительные сервисы никто не будет. Клиент вправе сам определиться с сервисными компаниями, обеспечивающими кейтеринг, клининг, автотранспорт и так далее. Но разрешение на полет — это исключительно прерогатива Finavia.

С топливом еще проще – заправку осуществляют сразу три компании: Shell, Neste и Avfuel Corporation. Здесь настоящая конкуренция. Провайдеры борются за каждого клиента, предлагая оптимальные решения, впрочем, о них (ценах) предпочитают не распространяться, говоря лишь о том, что стоимость тонны Jet1 значительно ниже, чем, например, в Швейцарии и сопоставима с «ценником» в странах Балтии. Ценовая политика дает свои результаты. За прошлые два года резко увеличился транзитный трафик. Американские и азиатские операторы часто выбирают Хельсинки для технической остановки для дозаправки.

Что же касается дополнительных возможностей для клиентов, например, услуг ТОиР и длительного паркинга, то в аэропорту есть три ангара, которые также предлагают места для зимнего паркинга. Два ангара принадлежат авиакомпании Jetflite OY. В настоящее время Jetflite Oy располагает собственной технической базой, сертифицированной по стандартам EASA Part-145, Part-M. Технический центр расположен рядом с бизнес-терминалом и включает в себя два ангара общей площадью 3500 кв. м. для одновременного размещения до семи воздушных судов класса Bombardier Challenger 605.  

Еще один ангар, ранее принадлежавший Airfix, в настоящее время по соглашению с Finavia использует Polar Aviation.

Как отмечают в Finavia, с 2010 года администрация аэропорта действительно «дала возможность для расширения». Сейчас инфраструктура для бизнес-авиации оптимальна с учетом нынешнего трафика. Но уже в ближайшей перспективе Finavia планирует выйти с предложением о расширении нынешнего ангарного комплекса. Взаимоотношения с регуляторами строится на партнерстве, и вряд ли Finavia получит отказ.